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【题目】国内飞机租赁业面临的风险研究
【第一章】我国飞机租赁行业发展问题探析绪论
【2.1】飞机租赁业基本理论
【2.2】国内外飞机租赁业务发展
【第三章】当前国内飞机租赁业务面临的风险和困难
【第四章】我国飞机租赁业务发展建议
【总结/参考文献】飞机租赁事业发展困境分析总结与参考文献

第 3 章 当前国内飞机租赁业务面临的风险和困难

3.1 国内飞机租赁业务面临的风险

3.1.1 流动性风险-资金缺口

目前，资金短缺是我国租赁企业普遍面临的问题。以银行系租赁企业为例，根据银监会要求，租赁企业的资本充足率必须达到 8%,投资杠杆率约为 2.5 倍，这意味着扩大投资必须不断增加注册资本金。但由于飞机的资产单价较高，对大多数租赁企业而言，购机负担依然较重。同时，单纯依靠母公司注资已难以满足实际的业务需要，进而部分租赁企业对资本市场股权性融资需求比较旺盛，因此进一步拓宽融资渠道，创新融资方式显得至关重要。对于资本背景相对雄厚的银行系租赁公司而言尚且如此，对于非银行系租赁企业而言资金短缺的问题就更加突出，尤其是主要银行大多已成立自身租赁企业，在变相的保护主义情绪下，非银行系租赁公司的融资成本相对较高，持续性更差，且缺乏母公司信用担保，无论在国内还是在海外市场，都进一步增加了融资难度。在这种情况下，非银行租赁公司想要获得世界级的信用评级以便在市场上发行债券或吸引更高级的客户就显得更加困难了。

从 2009 年允许金融租赁公司发行金融债券以来，截至目前金融租赁公司已发行金融债券不超过 100 亿，相较 1 万亿元的金融租赁行业资产规模而言，只是杯水车薪。

3.1.2 合规风险-影子银行

“影子银行”定义为“银行监管体系之外，可能引发系统性风险和监管套利等问题的信用中介体系”,是次贷危机后由经济学家首次提出的，主要是指证券化推动的金融创新工具和衍生产品。银行系租赁公司的融资租赁业务中，大多以“售后回租”方式存在，直租比例相对较低。由于售后回租业务在本质上是一种变相的抵押贷款，却借助租赁形式脱离了有效监管，因此存在较大的潜在风险。与此同时，我国中央政府对飞机租赁行业发展的态度也十分明，在 2014 年出台的 107 和 108 号文件中明确表示：加强影子银行监管，严控影子银行风险，支持飞机租赁发展。在这种情况下，若是依然抱着“打擦边球”的心态进行业务开展，以融资租赁的外壳包裹抵押贷款的实质，必将受到相关监管部门的主意和相关政策法规的严惩。同时，有些租赁公司无视租赁物的原有价值，违背市场规律，故意扭曲租赁财产的真实价值，通过售后回租的方式，向地方政府融资平台变相发放贷款，这种举动不仅无助于航空业务的良好发展，还加大了地方债务风险。最终将不仅阻碍区域飞机租赁业务的进行还有可能影响到宏观经济的正常发展。

3.1.3 经营风险-单一化低端化

1、与国外领先飞机租赁企业相比发展模式单一

目前，国际上超过 200 架飞机规模的租赁公司，都经过并购重组或上市，股东多次换手。目前，除了 AWAS 正委托高盛、德银出售， Avolon 正委托大小摩、花旗做 IPO,其他已经完成收购的公司也都在集团内进行业务重组。飞机租赁企业通过业务重组，可以达到低成本引进新业务模式，便于在短时间内开发新的交易结构和交易模式，提高老旧飞机出租或拆解的投资回报。国外大多数一流飞机租赁企业通过多样化发展和创新交易模式迅速扩大了自己在飞机租赁市场中的市场份额，但国内大多数租赁公司还在依靠自有内生增长的方式扩大经营，或仅专注于某一种飞机租赁的形式开展业务，业务种类较为单一，这种情况下我国国内飞机租赁企业的发展步伐较国外不断并购重组的发展方式要落后许多，长久以往容易失去竞争优势，难以和国外竞争者争夺海外飞机租赁市场，这样不利于国内市场饱和后国内飞机租赁企业向海外延伸业务领域。

2、经营租赁发展水平较低

我国租赁行业发展水平整体较低，这是不可否认的事实。单从市场渗透率来看，我国的租赁市场渗透率仅有 4%左右，远低于世界的平均水平 17%,而美国的租赁市场渗透率早已达到了 33%,连日本都已达到 20%.我国的飞机租赁业务作为中国租赁行业的一部分，其发展水平较世界平均水平而言同样较为低下。

与国外飞机租赁业务相比，目前我国航空租赁业务中经营性租赁比例依然较低，尤其是银行系租赁公司，融资租赁业务占绝大多数。一方面银行系租赁公司拥有低成本资金竞争优势，简单的融资运作即可获利，缺乏主动发展经营租赁业务的积极性；另一方面，开展经营性租赁业务要求租赁公司拥有租赁物残值评估能力和专业的维护管理能力，以及较高流动性的二手交易市场。但目前我国大多数租赁企业的资产管理能力尚不足以支撑相关业务发展的需要，同时我国二手飞机交易市场发展较为落后，进一步阻碍了经营租赁业务的发展，进而直接或间接的导致我国租赁业务交易成本和收益水平较国外同行企业水平低下。

3.2 国内飞机租赁业务面临的困难

3.2.1 政策困难

1、外汇政策限制较大

我国向来是一个外汇管制相对比较严格的国家，经营涉外业务需要经过许多手续和审批流程才能开展。近几年来，我国资本项目下外汇管制虽然有一定放松，但在国际贸易中人民币与外币兑换依然受到重重制约，使得资金的跨区域流动十分困难。例如：外商资金投资我国飞机租赁项目公司时的结售汇限制依然较多，有时不仅有限额的限制还有国别的限制，许多国外企业以谨慎为企业文化，不研究透彻拟经营地的法规政策和办事手续绝不轻易开展业务，然而我国外汇法规限制较多，往往使国外企业经营者难以理解，也因此放弃了大规模开展业务或与我国飞机租赁企业合作的机会；国内租赁公司接收外币租金时汇率风险较大，同时，也因为我国对外汇限制较多使得海外融资难度大成本高，都将对我国飞机租赁业融资环境产生不利影响。虽然自贸区政策在一定程度上缓解了上述问题，但因适用范围较窄，政策明细并未出台，差异化管理不足，飞机租赁业发展仍然面临显示困难，故而飞机租赁的支持政策亟待细化和更新。

2、税收政策问题

虽然国务院办公厅《关于加快飞机租赁业发展的意见》解决了部分关税、印花税等问题，但相比爱尔兰、新加坡等国，我国租赁行业整体环境仍然有较大差距。企业所得税方面，爱尔兰税率为 12.5%,新加坡 17%,我国仍高达 25%,是爱尔兰的 2.5 倍。对于飞机离岸租赁业务（即两头在外）而言，所得税是企业的主要税收成本，较高的企业所得税率不利于鼓励国内企业“走出去”,主动参与国际租赁市场的竞争。目前我国国内开展的飞机租赁业务主要租赁对象是国内航空公司，对境外航空公司开展租赁业务的企业受所得税税率差异等因素影响仍然全部落户于爱尔兰等地，造成了我国大量的金融资本和税源外流。另外，部分发达国家允许租赁企业提取足额坏账准备金，并对准备金予以税收优惠，但我国的该项政策只适用于银行系租赁企业，非银行系租赁企业无法享受该项优惠，成为了税负不公；国内飞机租赁企业将进口的飞机租赁给境外企业，除在东疆保税区内开展交易外，其他地区国境交易均需缴纳关税增值税。同时，“营改增”政策实施后，租赁企业的税负不降反增，主要原因为：一是原来租赁公司只按 5%缴纳营业税即可，而现在需要按 17%缴纳增值税，并且因为存在实际税负承担比例的测算差异，而无法享受税负超过 3%部分的即征即退政策，直接税负压力明显增大；二是众所周知银行贷款是租赁公司的主要融资方向，而“营改增”政策虽然明确银行贷款利息可以抵扣，但大多数银行却无法提供利息发票，导致各地税务体系执行不一致性过强，使得部分企业利息难以抵扣。

对于“营改增”对于企业税负的影响可以通过案例测算进行说明。例如，被租赁物购买的不含税价格为 37500000 元，租金分 12 次支付，每期租金及利息情况如下：按照“营改增”之前，营业税按照每期利差的 5%缴纳，营业税缴纳情况如下表：由于增值税按进项税额和销项税额每期抵扣计算过程较为复杂，此处本文仅列出计算结果及与营业税对比情况表：由上表可见，“营改增”后，增值税额较营业税额增长幅度为：（430003.21-147971.69）/147971.69=190.6%改革前后租赁企业税负明显增大。

3、飞机折旧年限政策不灵活

2003 年爱尔兰财政法案明确规定了税收折旧率最高为每年 12.5%,并且不考虑资产的经济寿命（即最低折旧期限为 8 年），允许企业以较长时间（如 25 年）提取会计折旧的基础上按照税法要求进行纳税调整。这样既保证了企业的财务利润，又实现了税收延迟纳税。

由于飞机租赁一般是前期租赁价格高，后期价格低，如果按照传统的直线法且考虑资产寿命的折旧方法往往会导致企业前期利润高，后期亏损大。

相对于爱尔兰折旧提取政策的灵活性，目前我国企业所得税法规定对“飞机、火车、轮船、机器、机械和其他生产设备等固定资产最低折旧年限为 10 年”,且按照国家税务总局 2012 年第 15 号公告的要求不允许企业做税会差异调整，一定程度上限制了企业投资的积极性。

3.2.2 人力资源困难

1、专业人才依然较为短缺目前各大租赁企业，尤其是金融租赁企业，正面临着人才结构的调整期。飞机租赁业务需要既熟悉飞机技术又懂得金融知识，跟得上法规政策变动，读得懂行业风向的人才。但是一个优秀的飞机租赁人才的培养往往需要 7-8 年的时间，需要许多经验的积累和实战的演练。我国飞机租赁业的第二春起步也不过 8 年的时间，飞机租赁业务领域的人才着实十分稀缺，因此目前的飞机租赁行业除继续重视金融人才外，还在越来越多从民航业内吸收专业技术人才，行业人才结构正在不断完善。但是，面对较大的市场需求，金融、民航、法律等关键领域混合型人才仍然较为匮乏，尤其是民航所属院校更是名不见经传，不少优秀的高中毕业生也对其并不感冒，因此就目前的市场需求和人才供给情况来看，对此类人才的培养和重视程度亟待提高。

3.2.3 业务经验困难

1、无完整的飞机租赁生命周期目前在租赁公司的监管政策方面依然存在一些审批流程较长、繁琐的规定，在业务发展日新月异、国内外竞争不断加剧的飞机租赁行业中，此类规定十分不利于租赁公司提高竞争力、加快业务拓展步伐。同时，租赁公司从事飞机租赁业务最大的挑战就是业务对于资金的高要求，但目前我国监管政策对租赁公司融资方式要求较为苛刻，对发行金融债、金融租赁公司同业拆借的金额和期限等都有较为严格的审批流程。进而导致飞机租赁公司融资困难、创新业务种类困难。

另外，由于国内飞机租赁业务发展时间比较短，而飞机租赁一般周期是 8-12年，所以我国飞机租赁业务鲜有经历完整的业务发展周期，绝大多数企业还没有面临飞机退租、转租、转卖、拆解的环节，监管部门也没有着手建立租赁资产交易全国统一的市场来完善租赁资产管理运营交易服务体系，这种情况使得那一批最早发展起来的飞机租赁企业在面临飞机退租、转租、转卖和拆解问题时只能摸着石头过河，在曲折中不断前进，在前进过程中难免走弯路、浪费时间进而减慢追赶国外一流飞机租赁企业的步伐。