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【题目】国内飞机租赁业面临的风险研究
【第一章】我国飞机租赁行业发展问题探析绪论
【2.1】飞机租赁业基本理论
【2.2】国内外飞机租赁业务发展
【第三章】当前国内飞机租赁业务面临的风险和困难
【第四章】我国飞机租赁业务发展建议
【总结/参考文献】飞机租赁事业发展困境分析总结与参考文献
第四章 我国飞机租赁业务发展建议
4.1 进一步推动政策放宽利好飞机租赁业务发展
4.1.1 优化相关政策
1、实施财税优惠政策，助力拓宽飞机租赁业务领域
为鼓励国内租赁企业发展，避免国际竞争劣势，建议国家财税部门适当降低租赁企业所得税税率。允许经营租赁比照融资租赁的做法，实现增值税差额征税，解决经营租赁与融资租赁负税不均的问题。允许国内租赁企业按一定比例提取准备金，并予以税前扣除。允许国内飞机租赁企业将进口飞机租赁给国外企业，免征飞机进口关税和增值税。同时，把握自贸区金融创新先行先试的机遇，在自贸区内设立一家专门服务于国内飞机租赁公司的外币融资平台企业，为那些融资渠道较窄、融资议价能力较低的新成立飞机租赁公司提供便捷的融资渠道，助力我国飞机租赁公司在发展初期健康发展。其他国内飞机租赁公司与制造商达成订购意向后，也可以委托该企业进行国际融资，或通过该企业买卖租赁资产包，拓宽自身融资渠道，盘活存量资产。
2、优化飞机折旧计提方式，提高竞争力
对从事飞机经营性租赁的企业在会计核算上按照会计准则规定计提折旧，但在税收上允许此类企业以不低于我国税法规定的最低折旧年限进行纳税调整。允许飞机租赁企业按照税法规定进行纳税调整，既不违背我国税法的总体要求，也有利于缩小境内外飞机租赁业成本竞争差距，做到会计准则和税收准则与世界接轨，不仅能够有效地提升国内飞机租赁业的竞争力，还能加快飞机租赁业成长。
3、统一税收优惠政策，促进多元化发展
允许不同性质的飞机租赁企业参照金融保险业相关法规政策，按照《财政部国家税务总局关于金融企业贷款损失准备金企业所得税税前扣除政策的通知》（财税〔2012〕5 号）的规定，对符合规定的年末资产余额提取风险损失准备金，并准予税前扣除。允许不同性质的飞机租赁企业享受统一政策，符合我国税法以产业为主导的宗旨，使不同市场主体平等的参与市场竞争，营造公平公正的经营环境，不但有利于飞机租赁市场健康稳定的发展，还可以促进飞机租赁产业创新及投资主体多元化发展。
4、关联方借款利息税前扣除政策与世界接轨
允许飞机租赁企业的关联方借款利息按实际发生额在发生当期全额税前扣除，同时主管税务机关保留纳税调整的权利。这样做不但可以促进与世界飞机租赁业发达国家的税收政策相接轨，还可以进一步降低飞机租赁企业的所得税税负，营造有利于飞机租赁业发展的政策环境，吸引国内资金和国际知名飞机租赁企业落户国内开展飞机租赁业务，使我国成为全球飞机租赁业的重要聚集地，在良好引进外资的同时，促进我国经济高速健康的发展。
5、保证相关政策能根据市场发展及时进行调整
我国飞机租赁业务开展初期，相关部门根据当时的市场情况制定了一系列法规和政策，但随着业务的发展和市场情况的变化，许多法规和政策已不再适用于当前的飞机租赁市场。例如，根据银监会《中国银监会关于金融租赁公司在境内保税地区设立项目公司开展融资租赁业务有关问题的通知》（银监发〔2010〕2号）第十条规定：每个项目公司对应一笔租赁合同。但单机单船项目公司是此类大宗长租期租赁业务开展国际通行的方式，一方面用来防范项目风险，将项目风险控制在单一法人主体内部；另一方面也是出于融资的需要，通常融资银行需要融资对象账户清晰，便于抵押和质押；还有，此类长期租约通常在租期内有多次交易，单机单船公司对项目交易提供了清晰的财务数据和交易基础。若依然按照上述法规执行难免牵强，审计监督部门按照上述法规对租赁企业进行业务检查和内部合规检查时也会有生搬硬套、与现实业务不符的感觉。因此，建议废止或更改类似的早已过期过时的法规政策，或对此类法规政策进行与时俱进的修改。
4.1.2 放宽监管限制
1、扩展飞机租赁融资渠道，放款审批条件及相关管制
鼓励租赁企业发行中长期债务融资工具，适当放款证券融资审批条件，拓宽非银行系租赁企业融资渠道，降低融资成本。推进租赁企业常识资产证券化融资，并简化审批事项。一是改变信贷资产证券化现行审批模式，比照非金融企业债务融资工具的发行实行备案制，推进发行审批制度的市场化，适应信贷资产证券化常态化发展的需要。二是尽快打通银行间市场与交易所市场，允许银行以外的其他资金投资于资产证券化产品，扩大投资者范围。三是建议明确租赁资产参与证券化，证券化的标的限于租金收益权及附属权益，不涉及租赁物物权变更，以控制交易成本，激发市场活力。四是建议明确金融租赁公司投资于其提供资产服务的次级证券化收益凭证的规模，不受《金融租赁公司管理办法》“投资固定收益类证券比例不超过净资产 20%”的指标限制，以满足金融租赁公司做大证券化业务的需要。进一步放松对租赁企业使用跨境贷款的管制，充分利用境外贷款降低利息。鼓励各类股权投资基金直接参股租赁公司，借助并购基金推动中小租赁企业整合，并对投资收益实行税收优惠。同时，在自贸区优惠政策的基础上，进一步放松外汇管制，减少行政干预，鼓励跨境资金流动和融资便利化，推进人民币自由兑换。同时，进一步简化租赁公司对外债权外汇管理，简化境外投资者受让境内不良资产外汇管理等。
2、转变监管方式，推进飞机租赁业务活力发展
进一步降低租赁公司准入门槛，放松对租赁企业股东结构的限制，鼓励民营资本和中小企业参与租赁业务，并给予政策支持。同时，转变行业监管方式，逐步从对机构的监管转变为对实际业务的功能性管理。另外，在审慎监管原则下，政府监管机构应在集中度监管指标方面适度灵活，对于母行实行集团层面统一控制风险敞口的金融租赁公司，适度提高其集中度的上限值，为金融租赁公司提供更好的发展空间。
3、注重人才培养
研究和成立航空金融人才培养体系及标准，鼓励民航类院校参照国外先进经验，加快航空金融专业学科申报和人才的吸收培养，将飞机技术与金融知识广泛结合教授，逐步培养一批跨领域的专业人才。鼓励各大知名高校设立飞机金融课程，提高飞机租赁领域专业知识的受众度。支持民航院校与主要租赁企业开展广泛合作，强化实用性人才培养。
4.2 开展飞机业组织形式创新
4.2.1 通过产业内兼并收购形成绝对优势
并购和上市，是金融投资的两大主要退出渠道，也是战略扩张和实现内生增长的重要手段，对于投资飞机资产的国内租赁公司更是如此。而航空租赁本身就是一个不断并购和重组的行业，在不断的并购和重组中，企业得以在产业链中延伸和发展，将风险有效的分散，从而实现利润的增长。在企业的发展原则中，即使不选择做并购，也应该有并购的思维，这样才能在瞬息万变的飞机资产交易市场中及时应对各种紧急情况，避免企业在市场整合和发展的浪潮中遭受重创。投资并购是开发产业链最直接有效的方式，当前国外飞机租赁市场中，超过200 架规模的飞机租赁公司，都经历过并购重组或上市，股东还手多次。通过多次股东换手使得企业完善了风险管理结构，在业内保持着良好的口碑，以较低的成本花费迅速完成了产业链的扩展。例如 AIG 出售 ILFC 时，直接通过并购对现有存量资产进行一次性减值，并购整合后再上市，通过股票增值来冲销原减值损失部分。在并购过程中的关键点一是并购不能支付太高溢价；二是收购平台具备管理和运营 300 架以上飞机的能力，并且能够处置老旧飞机，否则太弱的经济势力将难以消化依次并购对收购方带来的资本变动；三是具有敏锐的投资眼光，准确的把握住并购、整合到上市的时机，保证公司第一时间具有充分的资金活力。
并购策略可以采用一次性大型并购或渐进式多次小型并购。大型并购主要是获取全职能的大型平台，即获取全职能的大型平台，能支持 500 架以上飞机管理和每年 100 架以上飞机交易销售出租的，用该成熟平台直接整合现有资产和团队；小型收购主要先以迫切的资产管理和二手飞机租售能力为突破口，逐步建立内部的飞机租赁风险管控核心竞争力。
4.2.2 注重与厂商合作并建立混合机型经营模式
飞机租赁公司应该与飞机及发动机厂商建立长期、稳定和紧密的合作关系，这是开展飞机租赁业务所不可缺少的条件。原因主要有：一是飞机厂商所提供的有关该类飞机的技术发展趋势、新产品开发动态及市场需求状况的信息，是出租人订购飞机并对飞机残值进行正确判断的重要依据；二是大多数飞机厂商为了扩大其市场份额，通常也会向出租人提供比较优惠的飞机购买价格，以及更为全面的质量保证，以便出租人可以以较低的租金或更有竞争力的租赁条件出租飞机，有一些厂商甚至同意在租赁期末承担旧飞机再处置的工作。主要是因为他们熟悉二手飞机市场客户的需求，处置旧飞机相对容易，同时还可以通过对出租人附加以旧换新条件，使自己的市场份额和飞机用户数量不会因租赁期结束而减少。
“混合机型经营”最大的益处是能够分散风险。如果一家飞机租赁公司只经营一种机型，那么一旦该机型因技术落后等各种原因被淘汰，或者生产该机型的飞机厂家因为经营不善而所见规模甚至倒闭，则对于出租人而言受到的经营和财务冲击是非常大的。同理，如果出租给承租人的飞机过于集中，将数量众多的飞机集中到少数几家承租人手中（也就是承租人集中度过高），那么一旦某一承租人经营不善或发生破产，出租人将面临无法回收租金的巨大风险。因此，将机型及飞机来源适当的分散，对飞机资产进行有效的市场化组合，建立和探索全球范围的市场网络，对于飞机租赁公司来说是非常重要的。
4.2.3 与国产大飞机联动助力国产宽体机出口
随着我国航空事业的不断进步，国产大飞机 C919 也即将面世，为了在国产飞机市场抢占先机，我国商业银行旗下的金融租赁公司均表示出对国产飞机的需求，并对其进行了预定。我国的民航市场需求增加主要存在于省会城市或二线城市的中短途航线，也正因如此，150-200 个座位的单通道窄体机更受各大航空公司的欢迎，这也是航空公司为占领市场采取的差异化战略之一。我国的国产大飞机主要的针对销售方向是国内市场以及可以避开波音、空客主流市场的细分市场，为此国产飞机主要先发展单通道客机，采用差异化的竞争策略。
飞机租赁公司瞄准我国国产大飞机市场，一方面可以进一步丰富自有飞机的机型，从而分散风险，将飞机资产市场波动对公司带来的影响降到最低；另一方面可以助力国产飞机项目出口，帮助国产飞机打开海外市场，对于我国飞机行业有开拓市场的作用，对于飞机租赁公司自身而言也有利于在某种程度上打破民用飞机国际市场两大巨头寡头垄断的现状，长久以往，有助于提高我国飞机租赁行业在世界市场上的议价能力，从而制造进一步降低成本的可能性。随着国内配套产业链的发展，尤其是发动机、航电系统、飞控系统等核心部位的国产化进程，国内飞机租赁公司将在飞机大修、飞机退租检修、飞机拆解等飞机租赁后环节上更加节省成本。同时，伴随着购机、维修等费用的本币化，国内飞机租赁公司也可以有效避免汇率风险的产生。
近期，部分具有前瞻性发展眼光的金融租赁公司向生产商下了大量国产大飞机订单，如 2011 年，国银金融租赁有限公司向中国商飞预订 10 架 C919,是第一个有意向租赁国产大飞机的银行系金融租赁公司。随后各大金融租赁公司都向中国商用飞机有限责任公司预定国产大飞机，2013 年 10 月底，兴业金融租赁有限责任公司向中国商用飞机有限责任公司预订 20 架国产大飞机，使大飞机订单总数超过了 400 架。
4.3 重点关注飞机租赁业新风险
4.3.1 防范飞机退租风险
由于中国的飞机租赁业务开展得比较晚，所以很多飞机租赁公司在最初出租飞机时很少考虑将来的飞机退租，因此才出现了 2000 年以后第一批经营租赁飞机到达退租期时较为混乱的现象。在完成了第一批的飞机退租工作后，国内飞机租赁公司才意识到退租工作的重要性，并开始着力研究如何能做好以后飞机的退租工作。现在，国内飞机租赁公司在进行退租工作时感觉最突出的问题就是飞机退租中质量纠纷比较多，项目风险无法及时识别并预防。
飞机退租项目中质量纠纷多是由于在签订租赁合同时没有对飞机退租时技术状态有明确的说明；并且对于不同的机型、不同的国家，适航标准之间是存在差异的。由于这个原因，项目进行过程中的质量纠纷出现频率很高，一般可以达到几十个问题，而解决这些问题都需要付出很多的人力物力。
针对上述问题，飞机租赁公司应就飞机退租项目的质量标准与承租人达成一致。飞机租赁公司的代表总是希望在退租的工程中多向航空公司争取技术赔偿，而航空公司总是希望控制退租项目的费用支出，那么如何避免在退租项目进行过程中的技术赔偿就成为了重中之重。对于这个双方都志在必得的质量标准，双方之间的谈判就是很重要的一步。建议航空公司和飞机租赁公司代表在退租项目开始前两个月至三个月对质量标准签订一个补充条款。由于一般在飞机租赁合同中的技术条款内都只会列出“飞机退租时的技术状态必须与飞机交付时的技术状态一致”这句话，那么对此条款的理解就多种多样。飞机租赁公司应就交付的技术文件中可以确定出飞机交付时技术状态的项目逐项与承租人进行谈判。在谈判时，对于这些项目可以分为两类：一类是可以简单恢复到交付状态并且成本不高的项目，比如座椅三件套、随机设备和氧气瓶等；另外一类是恢复复杂或成本偏高的项目。对于第一类的项目，要求承租人答应飞机租赁公司在飞机交付时由承租人恢复到飞机交付时的状态。对于第二类的项目，要求承租人在评估了恢复项目到交付状态的成本后与飞机租赁公司代表协商一个不高于成本的补偿金额补偿给飞机租赁公司。那么，经过协商解决了飞机退租项目的质量标准不统一的问题之后，就可以避免在执行飞机退租项目过程中出现的很多技术方面的纠纷。
4.3.2 防范老旧飞机残值风险
飞机残值风险是指飞机预先确定的将来最小价值（估计的飞机残值）与将来评估后的公允市场价格或飞机未来销售确定的实际价值（实际的飞机残值）之差的损失，或指不能获得的飞机残值预期收入。飞机残值不仅直接影响最初承租人缴纳的租金高低，而且也会影响前一组期结束后下一位承租人的选择。控制残值风险的方法主要是需要准确地把握飞机市场价格的走势，这就要求新进入市场的航空租赁公司重点预判飞机市场价格并预测相关市场行情的走势，通过综合分析和飞机市场需求情况来较为准确的确定飞机残值。加强飞机的残值管理主要通过以下几个方面：
一是提高飞机残值管理的专业性。作为飞机租赁业务中比较重要的环节，飞机残值处理对相关工作人员的专业能力有着较高的要求。在飞机残值管理中，防范风险、制造利润空间、妥善处理税务关系等工作不但要求工作人员有民航相关知识还要求工作人员具有较为扎实的系统金融学知识。同时，由于这种工作涉及的金额较大、环节较多，基本不可能有单一工作人员完成。因此，专业的团队和团队中具有丰富专业领域工作经验的成员是做好这项工作的基本要求，虽然聘用专业团队将花费大量资金和精力，但是该团队所带来的性价比一定是比较好的。
二是加强飞机的维修养护，保持残值。飞机的零部件构成、出厂使用寿命等因素在飞机生产之前都已确定，要想维持较高的资产残值，主要取决于日常飞机运营过程中的技术环境和维修情况。换言之，保持飞机良好的使用和维修状况，可以延长飞机的使用寿命。一架维护较好的飞机，即使在经营十几年后，都可能存在升值的可能性，只有这样在飞机收回的时候才有较大可能性以较好的出租条件再租给下一任承租人。
三是残值保险工作的工作特点决定着这项工作中具有难以避免的风险，因此，怎样有效的避免风险，减少工作中的不确定性是这项工作的重点之一。残值保险工作的主要目的是弥补资产的所有者因资产预定的最小未来价值和未来资产交割时候评估机构给予的市场公允价值或资产销售的实际未来价值之间的差异所引起的损失。残值保险通常是用来担保一架飞机在未来交易时可能跌至的最小价值的。一般情况下，残值保险的保险费平均为飞机或被保险零部件成本的0.5%-2.5%,但该项花费带来的是规避大部分的残值处理的风险，从而使出租人和承租人能够在租赁期开始时就有较为完整的租赁计划。
